|
Автомобильная промышленностьКраткое описание документа Автомобильная промышленностьАвтомобильная промышленность Российской Федерации на протяже- нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ РОССИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ им. Г.В.Плеханова Кафедра экономической географии Курсовая работа на тему: 2АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Работа выполнена студенткой 1 курса дневного отделения факультета Бизнеса и делового администрирования (группа 3108) Афанасьевой Верой Александровной Москва 1995 г. - 2 - 2План курсовой работы 2Введение 21. Место и значение автомобильной промышленности в экономике 22. Современная территориальная организация автомобильной про- 22 0.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли. 22 0.2. Основные районы и центры их специализации. 23. Основные направления и перспективы развития автомобильной 2Заключение - 3 - 2Введение Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже- нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару- бежными аналогами. Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста- новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб- лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова- ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни- ческом уровне наших автомобилей. Главные причины такого положения - это существенное сокраще- ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко- водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи- заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво- ей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произ- водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер- ческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. До- казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др. - 4 - 21. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Состояние дел в отечественном автомобилестроении во многом определяется в настоящее время нестабильностью во всех сферах об- щественной жизни, в особенности в промышленном производстве в це- лом по стране. По сообщению Госкомстата России , замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять ме- сяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %. Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку обо- ротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу- боком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос- ти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей. В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционны- ми партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств. Основные итоги работы предприятий автомобильной промышленнос- ти за 1991 год (более поздних данных найти не удалось) приведены в табл.1, взятой из [2]. - 5 - Из таблицы видно, что хотя темп роста объема производства то- варной продукции в сопоставимых ценах по автомобилестроению в 1991 году и составил 103,8% , по остальным показателям наблюдается спад. Рост прибыли в 3,29 раза обусловлен только высоким уровнем цен и не отражает состояние "здоровья" отрасли. В автомобилестроительном производстве занято , по данным за Существенное превышение роста доходов над ростом производи- тельности труда явилось одной из основных причин инфляционных про- - 6 - цессов, проявившихся с особой силой в 1991-1993 гг. Рентабельность (доходность) автомобилестроительного произ-
водства в 1991 г. составила 39,3% (в процентах к себестоимости). 22. Современная территориальная организация автомобильной про- 2.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли. Факторами размещения принято считать [1] совокупность различ- ных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при ис- пользовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производствен- ных объектов. Различают следующие группы факторов: природные - количествен- ные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геоло- гические и другие условия их добычи и использования, климатичес- кие, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологи- ческие - охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис- пользованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические - достигнутый и воз- можный уровень техники и технологии; социально - демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами , состояние социальной инфраст- руктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи- тельства, эффективность производства, назначение и качество про- дукции, территориальные экономические связи и т.д. На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы. - 7 - 2.2. Основные районы и центры их специализации. В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая
специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных
районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный- главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль- ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать- ся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще - 8 - не велика. В этих районах только формируются те предпосылки , ко- торые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны. Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов , электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятель- ных предприятиях. Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и
ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, За-
волжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Большинство этих заводов разместилось вне центров автомоби-
лестроения . Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации
сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Как видим в бывшем Советском Союзе производство автотранс-
портных средств располагалось неравномерно (большая часть автоза-
водов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в Рос-
сии). Тем не менее почти каждая бывшая республика СССР имела - 9 - ностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов, в После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве- ло к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организа- ция собственного производства автомобилей или их компонентов тре- бует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных госу- дарств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорента- бельным или даже убыточным. Расчеты доказали: с точки зрения как создания производства, так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудни- чество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомоби- лестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интег- рации научного и промышленного потенциала всех стран, а катализа- торами интеграции выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей. - 10 - 23. Основные направления и перспективы развития автомобильной Основная проблема, без решения которой не может быть ни ста- билизации экономики, ни всего остального, это увеличение произ- водства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышлен- ности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся у пос- тавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Дру- гими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Го- ды, которых экономическая экспансия извне нам не даст. К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост
объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и
других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых
бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Основная часть предприятий уже проанализировала свои возмож- ности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных ус- ловиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложней- - 11 - ших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материаль- но-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п. Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят мас- совой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандист- ской кампании. Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников [4], директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстано- вить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний. Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она поз- воляет оснащать производство автоматизированным узкоспециализиро- ванным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изде- лий. Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить ус- - 12 - тойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неиз-
менными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы
подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию,
и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь
дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических
характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в
итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их об- новление). Здесь используются технологические возможности произво- дителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется зна- чительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовы- вать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального обору- дования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с исполь- зованием новой оснастки. Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные ре- зультаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании ав- томобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из чис- ла наиболее фондоемких механических элементов серийных автомоби- лей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоя- щих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при от- носительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпус- кать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования диле- ров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конку- ренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три - 13 - года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей. Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус-
каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе-
мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям
и численности работников. Но при использовании такого уникального
интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из-
делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс-
твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенс-
тваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими
требованиями, а также специально организованная система "проталки-
вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та-
кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок
могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего,
так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым
правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо-
собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан. Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов- ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму- му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле- тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че- - 14 - рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.) В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими рес- публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се- бя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального разви- тия автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных науч- но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвес- торов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изде- лий. Примером создания такого акционерного общества можно считать - 15 - тобусов и других машин, ряда других узлов и агрегатов. При актив- ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация строительства первой очереди автозавода по производству малолитражных автомоби- лей особо малого класса в г. Елабуга (уже подготовлен проект сог- лашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последу- ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ). Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой
деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пя-
тых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или
их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом
речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного
потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем
здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс-
твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт,
расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспе-
чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо- вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от- дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости. Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные про- изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри- ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп- лектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обяза- тельным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах). Естественно, организация выпуска новой техники требует нового
оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. - 16 - (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтиро- ванного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприя- тия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот- ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на- до вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссы- латься: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие - 17 - фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые" проверенные модели оборудования. Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, свя- занных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях. Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс- пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог- раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на- ши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинг- рад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак- тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся. В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут-
верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в
финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. За рубежом значительную роль играют также консультационные
фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации
в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому
в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле-
ния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем - 18 - организация - седьмое из перечисленных направлений. Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз-
можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят
поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опреде-
ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов
автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-
онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять
достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-
ребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом
и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. При-
чем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-
ционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне
эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак-
тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-
ти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом - 19 - 2Заключение Получение и систематизация информации, необходимой для прове- дения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены. Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состоя-
ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что
следует активизировать работу по преодолению проявившихся в 1991- В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли- тики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации произ- водства автотранспортных средств, обеспечения занятости. Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российс- кой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго- го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет. - 20 - 2СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. 2Данилов А.Д., Кистанов В.В., Ледовских С.И. 0 Экономическая география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с. 2. 2Пашков В.М., Сидоренко С.Г. 0 Автомобильная промышленность
за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность, 3. 2Морозов В.П. 0 Автомобильная промышленность в современных условиях.- Автомобильная промышленность, N 7, 1993. с.9-11 4. 2Башинджанян Е.А. 0 О наболевшем и необходимом.- Автомобиль- ная промышленность, N 10, 1994. с.1-4 Набор текста и проверка правописания произведены с помощью текстового процессора "LEXICON" версии 1.2 фирмы "Микроинформ". Студентка 1 курса дневного отделения факультета Бизнеса и делового администрирования (группа 3108) В.Афанасьева " " ноября 1995 года Таблица 1 ------------------------------------------------------T--------------------- ¦ ¦щему году, % ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
|
|
||